Łódzkie MPK żegna ikarusy. Na "emeryturze" będą jeszcze wozić kibiców

Z "ogórka" do ikarusa

Ikarusy kojarzą się z kłębami czarnych spalin, klekoczącymi szybami i – to trzeba przyznać –wygodnymi fotelami obitymi skajem. Gdy w 1980 roku pierwsze sztuki wyjechały na łódzkie ulice, robiły wrażenie. Kanciasta bryła węgierskich pojazdów kontrastowała z obłymi jelczami, które potocznie nazywano ogórkami.

Za kierownicą dziesiątego w Łodzi ikarusa zasiadł Sławomir Świtałowski, kierowca MPK pracujący w firmie od 1978 roku do dziś.

– Do Łodzi przyjechało wtedy 280 sztuk. Cyfra 260 określała krótki model autobusu, a 280 przegubowy – opowiada. – Gdy przesiadłem się z "ogórka" do ikarusa, wrażenie było piorunujące. Cichy, łatwy w prowadzeniu, komfortowy. Zimą działało ogrzewanie, były dmuchawy. No i silniki były mocniejsze.

Zobacz film na stronie Expressu Ilustrowanego: Pożegnanie ikarusa
Przesiadkę z jelcza do ikarusa pan Sławek porównuje do późniejszej zamiany węgierskiego pojazdu na zachodnie autobusy niskopodłogowe. Ikarusy posiadały olejowe wspomaganie kierownicy, mimo to i tak trzeba było mieć dużo krzepy w rękach, by manewrować po mieście. Dlatego w tamtych czasach kierowcą musiał być mężczyzna.

Z Łodzi na Węgry

Nie obyło się bez problemów. Szybko okazało się, że w łódzkich realiach przeciążone przegubowe ikarusy 280 nie dawały sobie rady. Sześciocylindrowe silniki o mocy około 190 KM były za słabe, wytrzymywały zaledwie około 200 tys. km. Pękały kratownice, zużywały się półosie.

– Do węgierskiej fabryki jeździli między innymi nasi inżynierowie, którzy przekazywali swoje uwagi na temat ulepszenia pojazdów – mówi Marcin Małek z MPK. Zmodyfikowane i poprawione pojazdy, wyposażone w automatyczne skrzynie biegów i 12-cylindrowe silniki o mocy 220 KM, bez problemu przejeżdżały ponad milion kilometrów.

Eksploatowane obecnie ikarusy pochodzą z połowy lat dziewięćdziesiątych. Pojazd z największym przebiegiem ma ponad 1 mln 300 tys. km na liczniku.

Na żyletki i dla kibiców

Ile pali ikarus? – Niemniej niż 50 litrów ropy na 100 km – opowiada Grzegorz Matusiak, kierownik zajezdni przy ul. Limanowskiego, gdzie stoją ostatnie sztuki przegubowych 280. Po włączeniu silnika zaczynają działać sprężarki, które nabijają powietrzem układ pneumatycznego zawieszenia – pojazd podnosi się wówczas leniwie do góry po nocnym odpoczynku w zajezdni.

Powietrze potrzebne jest także, by działały hamulce i otwierały się drzwi. Podświetlona na czerwono duża kontrolka z napisem "stop" informuje, kiedy pojazd jest gotowy – gdy zgaśnie, można ruszać.

– W zależności od modelu i sprawności sprężarek jedne wozy gotowe są do drogi już po kilku minutach, inne dopiero po 15 – mówi pan Sławek.

– Te autobusy dożyły już kresu swojej wytrzymałości, są mało ekologiczne, a ich utrzymywanie przestaje być opłacalne – wyjaśnia Marcin Małek z MPK. –Będą używane jako pojazdy zapasowe oraz do wożenia kibiców. Pozostałe egzemplarze prawdopodobnie zostaną zezłomowane.