Dziurotwórcza pogoda i... drogowcy

Czy jest szansa na poprawę sytuacji? Zapytaliśmy dr. inż. Andrzeja Zalewskiego z Zespołu Dróg i Mostów w Katedrze Geotechniki i Budowli Inżynierskich Politechniki Łódzkiej.

Po pierwszych w tym sezonie opadach śniegu w łódzkich drogach pojawiły się dziury wielkości kraterów...
dr. inż. Andrzej Zalewski: - Pocieszeniem, choć raczej kiepskim, może być jedynie fakt, że podobnie wyglądają drogi w całej Polsce. Często śmieję się nawet, że to jest taka polska specjalność drogowa. Wynika ona w dużej mierze ze strefy klimatycznej, a dokładniej z częstych przeskoków temperatury od zera stopni Celsjusza w górę lub w dół. To przede wszystkim właśnie takie warunki są "dziurotwórcze". W Takie wahania występują nawet dwa razy na dobę. Przy czym najwięcej odnotowuje się ich w Polsce centralnej i zachodniej. Trochę lepiej prezentują się ulice na wschodzie kraju, np. w Białymstoku czy Suwałkach, ale tam temperatura jest bardziej stabilna.

A czy drogi w całej Polsce buduje się według tych samych technologii?

- Tak. Droga w przekroju przypomina kilkuwarstwowy tort. Na spodzie jest podłoże w postaci piasku o maksymalnej grubości 30 cm. Im cięższe samochody mają po niej jeździć, tym jest grubsza. Następnie jest jedno- lub dwuwarstwowa podbudowa np. z tłucznia kamiennego (15 -50 cm). Dalej kilkucentymetrowa warstwa wiążąca wykonana z betonu asfaltowego lub droższego, ale i bardziej odpornego na powstanie deformacji, mastyksu asfaltowego (MSA). Na koniec układa się około 5-centymetrową warstwę ścieralną wyprodukowana z tych samych materiałów, co poprzednia część, ale o mniejszym uziarnieniu. W ten sposób buduje się także drogi w Łodzi.

Wydaje się, że to niezwykle solidne podłoże. Jak to się dzieje, że mimo wszystko dziury tak łatwo powstają?

- Trzeba zacząć od tego, że nie każda droga w Łodzi posiada taki układ. Najlepszym przykładem są ulice, które kiedyś miały nawierzchnie brukowe (np. kocie łby), a później przykryto je asfaltowymi dywanikami. Warstwy te nie są z sobą dobrze zespolone, stąd łatwiej o ich wykruszenie. "Produkcja dziur" wynika z praw fizyki, zaczyna się od wnikania wody np. z topniejącego śniegu czy lodu do wnętrza drogi. Powstają wtedy niewielkie oczka wodne. Gdy temperatura spada poniżej zera, woda zamienia się w lód, zwiększając przy tym swoją objętość. To powoduje z kolei naruszenie konstrukcji drogi i powstawanie tzw. wysadzin. Kiedy słupek rtęci w termometrze ponownie wzrośnie powyżej zera, lód zamienia się w wodę, a tzw. wysadzina wykrusza się. Takie procesy nie zachodzą po dwóch czy trzech przeskokach temperatury, ale jeśli asfalt rozpręża się i spręża kilkadziesiąt razy, stają się jednak normą.
Do powstawania szczelin przyczynia się także w dużej mierze sól, którą są posypywane ulice. Rozpuszcza ona co prawda lód, ale niszczy nawierzchnie dróg.

Z pańskich słów można wnioskować, że za dziury należy obwiniać wyłącznie klimat. A przecież pojawiają się one również w drogach remontowanych kilka miesięcy temu.

- Nie, klimat to połowa problemu. Reszta tkwi w nieodpowiednim wykonawstwie. Zdarza się, że firmy budowlane, aby nie płacić kar za niedotrzymanie terminów zapisanych w umowach, wykonują prace niedokładnie. Co więcej, przy wyborze wykonawcy do budowy czy remontu drogi jedynym i decydującym kryterium jest cena, a tak być nie powinno. Sprawdzić należy także doświadczenie danej firmy oraz sprzęt, jaki posiada.

Czy to oznacza, że przetargi w Łodzi na remonty dróg nie są właściwie rozstrzygane?

- Bolączką łódzkich, jak również z innych rejonów Polski, drogowców jest zbyt późne ogłaszanie przetargów. W efekcie kończy się na tym, że prace są wykonywane zimą. Tymczasem, by mastyks asfaltowy zachował swoje właściwości, musi być kładziony w temperaturze najmniej 4 st. C (beton asfaltowy w okolicach 0 st. C). W przeciwnym razie nawierzchnia popęka. Procedura przetargowa jest czasochłonna. Na wykonanie tegorocznych prac przetargi powinny być więc ogłaszane już teraz albo wczesną wiosną, a tak się nie dzieje.

Jednak w Niemczech, Włoszech czy nawet dużo zimniejszych od Polski Szwecji i Finlandii dziury na dziurze w jezdniach nie ma…

- W tych krajach nie ma tak dużych wahań temperatur w okolicy zera, choć w zimniejszych rejonach Niemiec czy Francji także borykają się z tym problemem. W Skandynawii występuje z kolei stabilnie zimno, dlatego asfalt nie musi się ciągle sprężać i rozprężać, a ponieważ włodarze nie wydają dużych pieniędzy na naprawy dróg, mogą inwestować w odporniejsze asfalty, np. asfalt twardolany.

Czyli jest jednak sposób na rozwiązanie problemu dziur? Może bardziej opłacałoby się zainwestować w parę markowych, skórzanych butów, które starczą na wiele lat, niż co tydzień łatać parę kupioną u Chińczyka...

- Nie jest to złoty środek, bo takiego póki co nie ma. Dziury w takiej nawierzchni pojawiają się jednak dużo rzadziej. Ale i materiał jest kilka razy droższy od tego stosowanego powszechnie. Skoro tradycyjna budowa metra kwadratowego drogi o dużym natężeniu ruchu samochodów ciężarowych (np. al. Jana Pawła II czy ul. Kopcińskiego), kosztuje około 280-320 zł, koszty byłyby ogromne. W Polsce asfalt twardolany stosuje się najczęściej na drogach krajowych.

Po pojawieniu się pierwszych dziur po zimie w Łodzi od razu mówi się o ich łataniu. Czy ma to sens?

- To dobra metoda, bo zapobiega uszkadzaniu aut, dzięki czemu miasto oszczędza na odszkodowaniach. Łatki są jednak rozwiązaniem tymczasowym. Po zimie należy wykonać przegląd wszystkich dróg, wykuć łatkę i wstawić w jej miejsce uzupełnienie o takiej samej konstrukcji jak cała nawierzchnia. Poza tym z dziurami w drodze jest jak z ubytkami w zębach - same nie znikną, a jeśli się ich nie leczy, są coraz większe.