Na Kolej Dużych Prędkości UE nie da pieniędzy

Marcin Darda
Na Kolej Dużych Prędkości UE nie da pieniędzy
Na Kolej Dużych Prędkości UE nie da pieniędzy inforgafika Tomasz Frączek
Udostępnij:
Czy za 10 lat rzeczywiście dotrzemy z Łodzi do Warszawy koleją w 35 minut? A do Wrocławia w godzinę i 5 minut? Nie wiadomo. Plan był taki, że budowę kolei dużych prędkości w Polsce zakończymy do 2020 r. Teraz ważą się jego losy. Z jednej strony tzw. linia "Y", czyli szybkie połączenie Warszawy przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem według projektu rozporządzenia Komisji Europejskiej zostanie priorytetem rozwojowym sieci TEN-T dla Europy. Z drugiej strony wydany tego samego dnia projekt drugiego rozporządzenia mówi o tym, że Unia Europejska dołoży do wartej 20 mld zł linii "Y", ale tylko na prace... przygotowawcze, czyli studium i projekty. W obu dokumentach mówi się też, że finał prac to rok 2030.

Nie oznacza to, że Polska musi projekt odłożyć o 10 lat. Jednak informacja o współfinansowaniu tylko prac przygotowawczych na tyle zainspirowała ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, że pod koniec października mówił, iż sposób finansowania kolei dużych prędkości określi studium wykonalności projektu. Wśród potencjalnych montaży finansowych wymienił m.in. partnerstwo publiczno-prywatne. To spora zmiana, bo wcześniej mówiło się o dużym udziale programów infrastrukturalnych UE. Media niemal nie zauważyły drugiego z rozporządzeń, a o pierwszym pisały, że szybka kolej w Polsce może dostać nawet 75 proc. unijnego dofinansowania na etapie budowy. "Rynek Kolejowy" cytował też Ellen Kray z Komisji Europejskiej, która mówi, że "Polska powinna najpierw zająć się modernizacją istniejącej sieci kolejowej, która nie spełnia wymogów europejskich". Co ma do tego Łódź? Jest sercem projektu kolei dużych prędkości w Polsce, to tu buduje się najnowocześniejszy w tej części Europy dworzec kolejowy, który w parze z węzłem multimedalnym wokół niego ma się stać najnowocześniejszym i najefektywniejszym centrum przesiadkowym w kraju. Ma także ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, który wyciągnął z grobu stary pomysł na KDP.

19 grudnia 2008 r. rząd uchwalił strategię budowy i uruchomienia w Polsce przewozów kolejami dużych prędkości. Do 2012 r. mają być gotowe wszystkie studia, a start budowy zaplanowano na 2014 r. Węzły linii "Y" we wszystkich czterech dużych miastach miały łączyć się z koleją regionalną, aglomeracyjną i komunikacją miejską. Węzeł łódzki jest także o tyle istotny, że dotrze do niego zupełnie nowa nitka z Centralnej Magistrali Kolejowej w okolicach Opoczna, co otworzyłoby na "Y" także pasażerów z Katowic i Krakowa. Planowana prędkość maksymalna na linii "Y" to 350 km na godz. Dziś, po informacjach o wątpliwościach dotyczących finansowania budowy, w komentarzach internautów nazwisko Grabarczyk pada rzadko, ale mówi się o porażce "lobby łódzkiego". Czy tak jest w rzeczywistości, to temat na inny tekst, ale śledząc problem KDP w Polsce widać, że o problemie finansowania szybkiej kolei mówiło się o wiele wcześniej, niż pod koniec października, kiedy KE pokazała projekty swoich rozporządzeń. Już w kwietniu Przemysław Wróbel, dyrektor departamentu w Centrum Unijnych Projektów Transportowych mówił, że jego zdaniem KDP nie ma żadnych szans na zewnętrzne finansowanie, a budżet kraju zwyczajnie go nie udźwignie. Dodał jednak, że ostateczna odpowiedź na pytanie, czy projekt ten w Polsce rzeczywiście ma sens, odpowie studium wykonalności. A dlaczego nie miałby mieć sensu? Tu, jak się okazuje, istotny jest choćby problem, w którego centrum znów leży Łódź. Otóż w przyszłym roku dobiegnie końca modernizacja trasy Warszawa-Łódź, która dostosuje linię na całej długości do maksymalnej prędkości 160 km/h. Linia ta pokryje się z planowaną trasą KDP. Jest zatem pytanie, czy znajdzie się dostateczna ilość pasażerów, która mając alternatywę w takiej postaci zdecyduje się na jechanie KDP za większe pieniądze? "Dla wielu pasażerów podróż za połowę czy nawet 1/3 ceny trwająca powiedzmy pół godziny dłużej będzie bardzo interesującą alternatywą. Jeśli KDP by powstało i miało zabrać pasażerów z tego, co zmodernizowaliśmy na 160 km/h to jest to kolejny problem" - konkluduje Przemysław Wróbel. Wrzesień przyniósł kolejne wątpliwości, a ich autorem był sam Michał Boni, rządowy strateg premiera Donalda Tuska. Otóż Boni stwierdził, że "rośnie sceptycyzm premiera co do KDP w 2020 r.". Podobno premier jest bardziej przekonany, że należałoby skoncentrować się na modernizacji sieci linii kolejowych do 160-200 km/h i usprawnianiu kolei regionalnych, czemu zresztą miałaby sprzyjać kolejna perspektywa finansowania UE. To oznacza tę samą optykę, przez którą na nasze kolejowe inwestycje patrzy Ellen Kray z KE. Zresztą liczby nie kłamią. W 1990 r. pociągi w Polsce jeździły po 24.100 km linii. W 2010 r. już tylko po 19. 276 km. Te blisko 5 tys. km zamknięto z powodu fatalnego stanu technicznego. W infrastrukturę kolejową przez te lata wpompowano miliardy, a mimo to nie powstał żaden nowy odcinek linii kolejowej. Za stan niezadowalający sama kolej uważa aż 29 proc. linii, za dostateczny 35 proc., a za dobry tylko 36 proc. W samym Łódzkiem blisko 27 proc. linii to takie, po którym pociąg sunie wolniej niż 80 km/h, a prawie 5 proc. nawet poniżej 40 km./h (dane na koniec 2010 r.). Zatem czy budować superszybki pociąg, na który nie każdego będzie stać, czy też modernizować obecne linie? To jest pytanie, na które rząd musi odpowiedzieć w przyszłym roku, kiedy gotowe będzie studium wykonalności. Polska kolej lubi się powoływać na casus Hiszpanii, która w przyszłym roku będzie świętować 20-lecie swego high-speed. Obecnie sieć liczy tam 2776 km, a w planach jest jej przedłużenie niemal o dwakroć. Gdy otwierano linię, przejmowała ona połowę pasażerów linii lotniczych pomiędzy głównymi aglomeracjami. Teraz, choćby między Madrytem a Sewillą 80 proc. podróżujących wybiera high-speed, a reszta samoloty. Prawie co trzeci pasażer high-speed nie jechałby pociągiem, gdyby nie jego komfortowa, nowoczesna formuła, zapewniająca bezpieczeństwo i szybkość. Tam też się zastanawiano, czy warto inwestować w szybką kolej, w sytuacji gdy ta konwencjonalna wpadła w zapaść i traciła pasażerów. Potem w Hiszpanii high-speed stał się napędem dla całej kolei. Swoją drogą i w Polsce mnożą się dyskusje, czy KDP nie odbierze klientów liniom lotniczym, a nawet autostradom, ale dziś to tylko przeciwny biegun dyskusji na temat, że high-speed nie będzie miał w Polsce klientów, bo będzie zbyt drogi i dlatego elitarny.

Przy założeniu, że KDP w Polsce nie powstanie do końca tej dekady, warto się zastanowić, co taki scenariusz oznacza dla Łodzi. Otóż KDP to nie tylko efektownie wyglądający, drogi i szybki środek transportu. KDP nie sprzedaje wyłącznie biletów. Sprzedaje pasażerom przede wszystkim oszczędność czasu. Gdyby taki pociąg pojawił się w Łodzi, dla miasta byłby to potężny impuls ekonomiczny. Dlaczego? Łódź to miasto o wiele tańsze od Warszawy, Wrocławia i Poznania, czyli wszystkich wprzęgniętych w projekt KDP. Średnie zarobki w Łodzi to dziś 3 tys. zł, a choćby w Katowicach 4,5 tys. zł. Ta relacja powinna się zmienić, gdyby ziściły się komunikacyjne, traktowane jako nadzwyczajne, czynniki wzrostu, jak powiadają ekonomiści. A tymi dla Łodzi są m.in. dwie autostrady (A1 i A2, dwie trasy ekspresowe (S8 i S14) oraz kolej dużych prędkości. Biorąc pod uwagę fakt, że odcinek A2 do Warszawy zostanie otwarty w przyszłym roku, pełna S8 planowo to rok 2014, a S14 - podobnie jak łódzki odcinek A1 nie jest pewna co do konkretnych terminów - to wesoło nie jest. Szybka kolej byłaby istotnym uzupełnieniem potencjału Łodzi i regionu. Dlaczego? Bo chodzi o transport: im więcej przewożonych towarów, więcej obsługi logistycznej, tym więcej miejsc pracy i wyższe zarobki. Kluczowa może być jednak szybka kolej, bo to przewóz osób i połączenie w jeden funkcjonalny organizm Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. Pełny i szybki przepływ pracowników między tymi aglomeracjami mógłby dać Łodzi spory zysk. Wtedy Warszawa, Poznań czy Wrocław mogłyby przyjechać do Łodzi. W Łodzi są tańsze grunty, tańsza jest również obsługa firm. To do Łodzi przyjedzie ważny menedżer jeśli będzie miał gwarancję, że dojazd zajmie mu pół godziny czy trzy kwadranse. Co istotne przyjedzie codziennie, bo firma oszczędzi na miejscu pracy w Łodzi... To tylko Polska. O tym ile mogłoby dać temu miastu włączenie w europejską sieć high-speed, można by pisać bez końca.

Co bez KDP? W takim przypadku Łódź otwarta jest tylko na stolicę, czyli coś, co ćwiczymy od lat, a na czym korzystają tylko ci, którzy zarabiają w Warszawie. To dosyć spora grupa, która oszczędzi czas, gdy po modernizacji linii dojedzie do stolicy w 65 minut. Ale efekt modernizacji raczej nie ściągnie tu inwestorów i pracowników. Ewentualność opóźnienia KDP o 10 lat lub odejście od projektu zostawi w Łodzi wspaniały, podziemny dworzec z węzłem, które odmienią centrum Łodzi. Nie wiadomo tylko, czy | jeśli nie powstanie KDP - podróż koleją nie zakończy się znów w środku Łodzi, tak jak w czasach zamkniętego niedawno dworca Fabrycznego. Wjazd polskiego high-speed do centrum miasta odbędzie się via tunel, który zacznie się od opadania torów od stacji Łódź Niciarniana na poziom minus 16 m w bryle nowego dworca. Ów dworzec, który ma być gotów do końca 2014 r. też ma być stymulatorem gospodarczym, bo będzie w centrum, które zyska nowe otoczenie poprzez zrewitalizowane EC1 i wszystko co dziś zwiemy Nowym Centrum Łodzi. Hotele, centra biznesowe, centra sztuki podlane wreszcie optymalnym skomunikowaniem dzięki nowym rozwiązaniom, zmianie układu ulic, nowoczesnej estetyce. Ale to zbyt mało, by Łódź zaczęła się liczyć poza Łodzią. Nadal potrzebny będzie tunel, który wyprowadzi tory poza Łódź, w stronę zachodu. To jest także uzupełnienie powstającej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, szybkiej lokalnej linii, która powinna się poruszać nie tylko po obwodzie miasta dzięki temu, co już jest lub będzie zmodernizowane (objazd z Widzewa przez Chojny do Łodzi Kaliskiej plus modernizacja linii Widzew-Radogoszcz-Zgierz), ale i dowozić pasażerów do centrum. W biurze kolei dużych prędkości tłumaczą jednak, że tunel średnicowy to jest oczywiście warunek ekonomiczny powstania KDP. Ale dodają, że to także priorytet dla węzła łódzkiego i kolei konwencjonalnej, a zatem powinien powstać bez oglądania się na KDP. Już przed trzema laty oszacowano, że jego wartość to około 600 mln zł, a analizę zlecił Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi. W ostatnich koncepcjach PKP PLK pojawiły się dwa tunele: jeden odchodzi z dworca Fabrycznego a wylot ma ukierunkowany na południe od dworca Kaliskiego, drugi odchodzi w stronę północną od Kaliskiego, przewidziano też podziemny przystanek na wysokości Manufaktury. Ten tunel będzie użytkować m.in. ŁKA i kolei regionalnej. Ta koncepcja skłóciła już kolejarzy z urbanistami, którzy od lipca protestują, że przystanek przy Manufakturze, a nie w okolicach skrzyżowania ulic Zielonej i Kościuszki, a zatem niedaleko Piotrkowskiej i przy ciągu tramwajowym, przeczy koncepcjom rewitalizacji Śródmieścia. Tak czy siak wariantów jest kilkanaście, a poznamy je przy okazji studium wykonalności high-speed, które zapowiadano na jesień, ale prawdopodobnie trzeba będzie poczekać do przyszłego roku.

W Centrum Kolei Dużych Prędkości stoją na stanowisku, że szybki pociąg powstanie do 2020 r. PKP PLK poszukuje właśnie doradcy, który wskaże możliwości montażu finansowego dla całej inwestycji. Chodzi o 20 mld zł, a Robert Kuczyński z Centrum KDP powiada, że nie jest do kwota nie do zdobycia, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że budowa szybkiej kolei to perspektywa sześciu lat, a do jej rozpoczęcia pozostało więcej niż dwa lata. Doświadczenia innych krajów, które high-speed już mają, pokazują, że skuteczne finansowanie jest możliwe na różne sposoby. W Hiszpanii niektóre torowiska buduje zarządca infrastruktury i dworców, a także współoperator szybkiej kolei, ale tory, trakcję i systemy bezpieczeństwa to już domena prywatnego biznesu, także banków. Marcin Borek, partner Ernst & Young mówił niedawno, że tam, gdzie przy takich inwestycjach przeważa kapitał państwowy, budowa KDP trwa 6-10 lat, natomiast tam, gdzie wykorzystywane jest partnerstwo publiczno prywatne, 7-11 lat. Konkluzja jest taka, że jeśli w Polsce KDP miałaby powstać do końca obecnej dekady, to minister finansów decyzję musi podjąć najpóźniej w pierwszej połowie 2012 r.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Jurij Belous o definicji ludobójstwa

Wideo

Komentarze

Komentowanie zostało tymczasowo wyłączone.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Przejdź na stronę główną Nasze Miasto
Dodaj ogłoszenie